Quax der Bruchpilot

Quax der Bruchpilot

Es ist ein wunderschöner sonniger Nachmittag – dieser 18. Mai 1989, als wir mit einer Ladung Container an Bord auf dem Weg vom Nordkontinent zum Suezkanal an der tunesischen Küste entlang tuckern. Zurzeit durchfahren wir die Straße von Sizilien, stehen so um 15 Meilen ONO von Cap Bon entfernt; nicht weit weg von der Hauptstadt Tunis. Um uns herum in angemessenen Abständen reger Schiffsverkehr; ausschließlich in West-Ost-Richtung oder umgekehrt. Die ‚Lanka Amila’ ist ein nicht mehr ganz neues Containerschiff und fährt in Charter für die Ceylonesische Staatsreederei. Vor der Kanal-Passage nach Sri Lanka sollen wir noch Alexandria anlaufen, ein paar Container löschen. Sicher ein Traum für Touristen, weniger schön für uns, aber als Seemann kann man sich die Häfen nun mal leider nicht aussuchen.

Genau das ist das Thema, worüber wir uns gerade auf der Brücke unterhalten. Wir, das sind der wachhabende Chiefmate und ich, der FO. Klein’ Klönschnack halten, wie man das so macht, wenn nichts anliegt. Die Brückenuhr zeigt 17 Uhr 19, kurz vor  Abendessen. Ich habe Freiwache. Der Erste behält das Voraus im Auge und ein paar Mitläufer an Backbord und auf das Brückenpult gelehnt lasse ich meine Blicke so’n büschen nach Steuerbord schweifen. Moment – was ist das? Ich sehe was Grellgelbes über das Wasser flitzen, in einem Winkel von vielleicht 45 Grad, keine halbe Meile entfernt. Jetzt schlägt es auf in einer hochschießenden Gischtfahne und dann noch mal und dann kann ich eine kantige Tragfläche sich aufrichten sehen und dann langsam in den Wellen versinken. Keine fünf Wimpernschläge hat das Ganze gedauert. Ich kanns nicht glauben – das gibt’s doch nicht!

Reflexartig ein lauter Brüller „Kaptään!“ – der liegt nämlich draußen in der Nock auf seiner Liege und genießt die Sonnenstrahlen. „Flugzeugabsturz!“ Der Alte schießt hoch, aus seinem Halbschlaf, schaut völlig irritiert aus der Wäsche, der denkt bestimmt, ich will ihn verarschen. Der Erste hat sofort die Situation erfasst und gibt Alarmsignale. Einmal das Signal B ganz lang mit dem Typhon und ein paar Dauerklingeltöne mit der Feueralarmklingel schrillen durch die Aufbauten. Damit die Schiffe um uns rum und auch unsere eigene Besatzung mitkriegen, dass etwas Außergewöhnliches passiert ist. Wie? – was? – wir sind zunächst mal reichlich perplex, das dauert aber nur Sekunden und dann weiß jeder was zu tun ist. B steht für Bereitschaftbootsbesatzung. Die weiß zwar noch nicht, was los ist, steht aber wenig später vollständig angetreten am Steuerbordrettungsboot – für alle Fälle.

Plötzlich über uns Motorengeräusch. Da dreht in geringer Höhe ein weiteres Flugzeug enge Kreise um uns, anscheinend ein Kollege des Notgewasserten. Knallgelb ist die Maschine, sieht mit den stummeligen vierkanten Tragflächen und dem klotzigen Sternmotor ziemlich plump aus.

Als ob der Alte es gerochen hätte: Gerade gestern hatte er dem neuen Dritten Offizier – frisch von der Schule – angekündigt, in den nächsten Tagen also Morgen – hätte er das Williamson-Turn-Manöver selbständig durchzuführen, nur so zur Übung. Genau das ist nach Werfen von Rettungsring und Boje bei „Mann über Bord“ die vorgesehene erste Maßnahme. Auf Gegenkurs zurückfahren. Mit einer ganz genau vorgeschriebenen Folge von Rudermanövern ist das zu schaffen – heißt es. Nur ist das jetzt keine Übung, sondern Ernstfall aber der Dritte hat sich zu seinem Glück schon mal vorbereitet. Ein Matrose hat das Ruder besetzt und führt die Befehle aus, die ihm der Dritte jetzt vom Kompass zuruft. Das heißt zunächst voll auf Backbord – alle zehn Kompass-Grade die durchgehen werden laut ausgesungen – und als der angesteuerte Kreis den gewissen Punkt erreicht hat – so etwa bei sechs Uhr (kompassmäßig), dann sofort einen Viertelkreis voll auf Gegenruder legen. So bewegt man das Schiff bei voller Fahrt genau auf Gegenkurs zurück auf das eigene Kielwasser. Zumindest theoretisch.

Der Chiefmate behält währenddessen den Schiffsverkehr um uns herum im Auge. Der Alte und ich mühen uns mit den Brückengläsern, in der gleißenden Abendsonne das Wrack oder genauer den verbliebenen schnell sich ausbreitenden Ölfleck nicht aus den Augen zu verlieren. Die Kraft der Hauptmaschine rumpelt spürbar und laut gegen den Widerstand des noch immer auf Hart Steuerbord gelegten Ruders. Gibt es Überlebende? Eine weitere glatte Stelle zeichnet sich zwischen den Wellen ab, noch ein Ölfleck jetzt genau in unserem alten Kielwasser. Eine dunkle Bewegung darin gegen die grelle Sonne. Da hat sich scheinbar eine Person aus dem Wrack retten können, wedelt mit den Armen. Gar nicht so einfach bei 25 Meter Augeshöhe über dem Wasser. Die See ist leicht kabbelig und die inzwischen tief stehende Sonne im Westen macht es fast unmöglich, gegen das Geglitzer den Mann auszumachen. Wir haben Glück, der Williamson-Törn hat absolut schulbuchmäßig geklappt und wenig später können wir deutlich die Person erkennen, die jetzt direkt auf uns zutreibt. Die Maschine macht jetzt nur noch ganz langsame Fahrt und Minuten später treibt der Mensch an unserer Bordwand entlang. Die Lotsenleiter ist über die Kante geworfen und unten dicht über dem Wasser hat sich unser kräftigster Matrose darin eingehakt, um den Verunglückten zu ergreifen und festzuhalten. Genau das passiert auch. Horridoh! der Mann ist anscheinend unverletzt und auch kräftig genug, wenn auch etwas unbeholfen selbst die lange Leiter hochzuklettern. Der Fliegerkollege über uns wackelt deutlich mit den Tragflächen und entschwindet dann Richtung Norden. Die ganze Rettungsaktion hat keine fünfzehn Minuten gedauert.

Jetzt ist er an Deck angekommen, ein junger Mann in einem gelblichen Overall, steht triefend in einer sich vergrößernden Pfütze. Der Zweite schaut ihm prüfend ins Gesicht, fragt ihn auf Englisch, ob er okay ist – bejahendes Nicken – irgendwelche Verletzungen oder Schmerzen – nein – und ob außer ihm noch jemand in der Maschine war – Nein!  „Okay“ bellt der Alte runter, „denn wollen wir mal weiter, das Seewasser  hat 17 Grad, steck den Mann zum Aufwärmen erstmal in die Badewanne“. Quax, der Bruchpilot – den Spitznamen hat er jetzt schon weg – wird ins Bordhospital verbracht. „Und dann dreh den Dampfer wieder auf alten Kurs“. Anschließend gibt er eine Meldung auf UKW-Kanal 16 raus; ein kurzes Statement an die Schiffe um uns rum, was sich da ereignet hat. Mehrere Fahrzeuge hatten von Anbeginn an unser Manöver beobachtet und angefragt, ob sie irgendwie helfen könnten. Eine schneidige große arabische Luxusjacht mit englischen Offizieren an Bord ist in unmittelbarer Nähe. Bietet sich an, weiter mit zu suchen, falls nötig. Nein, an Bord nehmen wollen sie den Mann aber keinesfalls. Wir wollen nicht noch mehr Zeit verlieren, geben wir also den Mann in Alex an Land. Der Alte gibt Voll Voraus, als wir wieder auf unserem alten Kurs sind. Das wars, dachten wir.

Minuten später meldet sich plötzlich die tunesische Marine auf UKW. Und Tunis-Radio und –  wegen mangelhaftem Sender – zwei fast unverständliche „Möchtegern-Retter“. Und Behörden und schließlich ‚High authorities’. Wieso, warum? Sie wollen unseren Mann haben. Einfach so!

Wir aber fahren inzwischen wieder volle Pulle Richtung Alex und die Dämmerung kommt und der Wind nimmt leicht zu und der Alte sagt schlicht und einfach Nein!

Sollen wir noch mehr Zeit verlieren, wer weiß wie lange auf die tunesische Navy warten und womöglich im Dunkeln ein riskantes Übergabemanöver durchführen?! Nein! sagt der Alte nochmals und geht erstmal essen.

 

Und ich hocke oben in der Funkbutze muss mir das arabische Gelaber von denen anhören, und werde in gebrochenem Englisch mal auf die Notfrequenz 2182, und dann wieder auf andere Kanäle geschickt und dann wollen diese "high authorities“ mit dem ihnen eigenen Nachdruck den Alten sprechen. Ich vertröste wegen dringender schiffsbetrieblicher Angelegenheiten auf etwas später und so allmählich nähern wir uns mit unserem Dampfer der Insel Pantelleria. Ein italienischer Vorposten vor Afrika!

Um Einiges später werden wir erneut von den "Grauen" angerufen. Eine "high authority“ Person erklärt uns wichtigtuerisch mit schnarrender Stimme und abgehackt arabisch eingefärbtem Englisch ohne Nachweis und nähere Angaben:

"Captain, I order you immediately to alter your course and meet our navy ship ‘Tango Sierra Lima Romeo’ and to hand over to us the pilot of the sunken aircraft.”

Aber inzwischen befuhren wir italienische Gewässer – das wurde uns auf

UKW-Anfrage von der Hafenbehörde auf Pantelleria bestätigt –  und der Alte sagte das den Grauen – ebenfalls mit Nachdruck – und auch, dass er den Verunglückten in Alex und sonst nirgendwo landen – würde. Und dass die Funkverbindung inzwischen so miserabel war, dass wir nichts mehr verstehen könnten. „Over and out!“

 

Quax hat inzwischen vom Alten einen Satz trockene Klamotten bekommen und

sitzt nun mit einem aufwärmenden Getränk vor sich bei ihm in der Kammer und gibt Auskunft. Ich spiele den Schriftführer und malträtiere die Schreibmaschine. Zdravko Zado heißt er und ist Berufspilot bei einer jugoslawischen Gesellschaft, die sich auf fliegende Schädlingsbekämpfung in der Landwirtschaft spezialisiert hat. Wo immer man solcher Dienste bedurfte. So was wie eine fliegende Spraydose. Seine Maschine und die mit ihm zusammen gestarteten drei anderen vom selben Typ Dromader M18 standen seit längerem in Tunis und sollten nun von ihm und seinen drei Landsleuten zwecks weiterem Einsatz nach Palermo geflogen werden. Ein Anschlussauftrag nach Ägypten ist bereits gebucht. Das allerdings hätte Quax sich nicht träumen lassen, dass er statt in seiner Dromader nun mit einem Dampfer dorthin gelangen sollte. Die Maschinen sind so richtige Arbeitspferde. Der 9-Zylinder Stern-Motor mit Kompressor leistet runde 1000 PS und kann bis zu 4000 Meter hoch fliegen. Geschwindigkeit maximal 200 km/h.

Trotzdem er vor dem Überführungsflug die Maschine in Tunis Probe geflogen und auf einwandfreie Funktion überprüft hatte, war es nun passiert. In 2600 m Höhe gab es einen dumpfen fauchenden Knall und eine Menge Öl spritzte ihm auf die Kanzelscheibe. Der Motor drehte nur noch ganz langsam. Er informierte seine Kollegen über Funk und kreiste dann so lange es ging und liess den gesamten Brennstoff ab; immerhin 700 Liter in den Haupt- (Wing-) tanks und 1400 Liter im Chemikalientank. Und dann suchte er sich aus dem vorhandenen Angebot da unten so hübsch orangefarben ganz bewusst unseren Dampfer aus, auf dass er denn gerettet würde. Durch die plumpe Bauart der Maschine – ein Ackergaul ist nun mal keine Schwalbe und die Dromader bei weitem kein Learjet – war ein Gleitflug zum Startflugplatz zurück von vornherein aussichtslos. Das wars eigentlich so insgesamt. Dachten wir.

 

Es ist inzwischen reichlich spät geworden. Protokoll und statement of facts sind fertig getippt und unterschrieben und ich hocke in meiner Funkbutze und übertrage das alles fein säuberlich auf Lochstreifen, um Reederei und Charterer und die jugoslawische Heimatfirma des Quax über den erfreulichen Ausgang per Telex zu informieren. Da stürmt der Alte mit Vehemenz auf dem Weg zur Brücke vorbei und ruft mir über die Schulter zu: „Jetzt kommen sie hinter uns her, mibbm Krieger!  Ham uns schon auf UKW angequakt!" Tatsächlich kommt ziemlich schnell im Mondlicht was Schwarzes von achtern auf und funzelt uns an mit einem Mords dicken Scheinwerfer. Inzwischen ist es immerhin halb zwölf nachts und wenn man bedenkt, was die mit ihrem Patrol- oder Schnellboot – bestückt mit 3 cm Flak – inzwischen für ne Menge Sprit verballert haben, dann kann einen bei solcher Hartnäckigkeit schon leicht mulmig werden. Immerhin sind wir mitten auf freier See! Was zum Geier, ist denen denn so wichtig an unserem Piloten?

Es lässt sich eigentlich nur vermuten, sie wollen da eine Riesenrettungsaktion von machen, wo sie allein  – ganz im Widerspruch zu den Realitäten – als die großen Retter Ruhm und Ehre auf sich häufen und bei irgendwelchen Versicherungen

noch kräftig Kohle raus zu holen versuchen. Von wegen aufwendige Rettungsaktionen, Umweltverschmutzung durch Flugbenzin in Hoheitsgewässern und so weiter. War denen das nun wirklich einen Schuss vor unseren Bug wert?

 

Naja, angesichts des dicken Brockens, den ein 20.000-Tonner für sie darstellte,  verzichteten sie aber glücklicherweise auf derartige Mätzchen, fuhren mit viel Scheinwerfer-Geblinker noch ein letztes drohendes Dicht-Auffahr-Manöver auf unser Heck – ganz im Stil gewisser deutscher Autobahnrowdies. Unser von 13.000 Ps aufgewühltes Schraubenwasser brachte das Bootchen kräftig zum Schaukeln. Dies und wohl auch angesichts unserer himmelhohen Bordwand die Aussichtslosigkeit eines Enterversuches einsehend – ließen sie sich dann ergeben achteraus sacken.

Unserm Quax gefällt es bei uns an Bord inzwischen ganz gut und morgen wird er – um Erfahrungen und möglicherweise ein zweites Leben bereichert – von Alexandria aus die Heimreise antreten. Ach ja, etwas erzählte er uns noch kurz vor der Ankunft in Alexandria ganz vergnügt. Nämlich, als er nach der geglückten Notwasserung gut aus der Maschine raus gekommen war und sich schon etwas entfernt hatte, fiel ihm gerade noch rechtzeitig ein, dass da ja noch seine in Tunis verdienten 1200 Dollars im Cockpit lagen. Schwamm schnell wieder hin, griff sich seine Brieftasche mit den Papieren, gerade noch rechtzeitig, bevor die Dromader dann endgültig nach unten abbuddelte. 

Ein halbes Jahr später erhielt ich im Urlaub ein Paket aus der kroatischen Stadt Osijek. Inhalt ein großes Dankschreiben und 4 Flaschen Slibowitz, wovon zwei leider den Postweg nicht heil überstanden hatten. Egal - von hier aus nochmals: Danke, lieber Quax!